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Un nouveau plan social chez Air France

La direction d’Air France a présenté un plan de départs volontaires dans le but de réduire de 465 le nombre de ses employés au sol en France.  Le plan a été présenté lors du Comité social et économique central (CSTC) tenu le 13 mai 2019 au siège de la société. Il n’a pas encore été approuvé.  Selon le plan, 202 emplois dans les opérations au sol devraient être affectés, avec 169 autres dans les services à la clientèle. La réduction devrait être étendue aux aéroports français de la compagnie aérienne nationale, notamment d’Orly et de Marseille, qui doit être le plus touché, mais également à la Corse et à d’autres bases régionales.  Air France justifie la réduction de son activité régionale par la concurrence accrue des lignes ferroviaires à grande vitesse (TGV), réseau qui s’est développé en France ces dernières années, avec l’émergence d’offres à bas coûts. Selon la compagnie aérienne, elle aurait perdu 90% de sa part de marché sur les lignes desservies par des lignes à grande vitesse entre Paris et les métropoles régionales.  “Le réseau domestique français est indissociable de l’histoire d’Air France”, explique Benjamin Smith, directeur général d’Air France-KLM, ajoutant “il garantit son ancrage territorial et relie les régions françaises au reste du monde […] Dans Dans un environnement très concurrentiel, nous sommes tous pleinement mobilisés pour défendre un marché intérieur essentiel pour Air France mais aussi plus généralement pour le groupe Air France-KLM ».  Le groupe Air France-KLM a enregistré une perte nette de 320 millions d’euros au premier trimestre de 2019, contre -269 millions d’euros à la même période l’an dernier (-19%). Après une année de luttes sociales qui ont compromis les performances d’Air France et coûté plus de 300 millions d’euros à la société, les récentes réformes de Benjamin Smith ont réussi à apaiser temporairement ses employés.  Cependant, des tensions peuvent à nouveau monter: des milliers d’employés de Hop !, la filiale régionale de la société, ont demandé à être intégrés à Air France pour bénéficier du même statut que les travailleurs de la société mère. Cette solution était déjà appliquée aux membres de l’équipage de Joon, qui disparaîtra bientôt. Mais les négociations ont été compliquées car, contrairement à Joon, Hop!

La croissance de Boeing

À la suite d’un tremblement de terre, NBBJ a aidé Boeing à transformer l’espace inutilisé des usines en une opportunité de révolutionner leur culture en alignant leurs employés et leurs processus sur leurs produits. Boeing, l’une des plus grandes entreprises aérospatiales au monde, avec près de 12 000 avions de ligne à réaction commerciaux en service dans le monde, constitue environ 75% de la flotte mondiale. En 2001, les deux événements désastreux du séisme de Nisqually à Seattle et le 11 septembre sont devenus le catalyseur idéal pour que les dirigeants de Boeing mettent en œuvre un changement culturel complet dans leur façon de travailler. Le séisme a détruit plusieurs bâtiments de Boeing et déplacé 1 200 ingénieurs et employés, tandis que les événements du 11 septembre ont mis un terme à l’industrie du transport aérien. À une époque où la concurrence avec Airbus pour des parts de marché était féroce, Boeing devait suivre le rythme de la demande pour son avion 737, l’avion commercial le plus populaire sur le marché. Déjà en train d’adopter les principes de fabrication sans gaspillage, Boeing a saisi cette occasion pour transférer ses ingénieurs déplacés dans des entrepôts vacants de l’usine 737 située au bord du lac Washington – une initiative intitulée «Move to the Lake». briser les barrières traditionnelles entre ceux qui ont conçu le produit et ceux qui l’ont fabriqué, en les réunissant sous un même toit. Lorsque Boeing est passé du stockage des pièces à la livraison «juste à temps», de grands espaces dans les trois tours situées le long du plancher de montage de l’usine ont été libérés. NBBJ a utilisé ces tours vacantes pour insérer 200 000 pieds carrés d’espace de bureau dans l’usine, créant ainsi un hybride usine-bureau où les ingénieurs pourraient travailler aux côtés des monteurs d’aéronefs. En co-implantant des usines et des bureaux, l’empreinte de Boeing a été réduite de 200 à 204. Peu après l’installation, les employés ont constaté un plus grand sentiment de connexion les uns avec les autres et avec le produit, une résolution plus rapide des problèmes et un plus grand degré de ont été achevés. Source : Pilotage Avion.

Airbus en réalité virtuelle

Airbus a débuté en tant que fabricant d’avions de ligne commerciaux. Après des années d’expérience et de succès, il s’est développé dans le secteur des jets privés d’affrètement privé avec l’appareil de ligne Airbus A319. L’Airbus A319 est un avion d’affaires spécialisé très sophistiqué doté d’une technologie de pointe qui garantit la conduite la plus sûre et la plus confortable de sa catégorie. Avec sa cabine large et haute, l’Airbus A319 vous permet de jouir d’une liberté et d’un confort inégalés. Lors de la location de l’A319, vous découvrirez ses équipements de luxe. Séparée en plusieurs compartiments, la cabine est soigneusement conçue et comprend des caractéristiques haut de gamme, telles qu’un bureau privé, un espace de réunion pouvant accueillir confortablement jusqu’à 20 personnes. Il dispose également d’une salle de bains séparée avec douche et d’un lit confortable, parfait pour une pause bien méritée. De plus, l’airbus A319 est un avion privé charter idéal pour un grand nombre de passagers à la recherche d’une expérience de vol VIP. Pour ceux qui choisissent l’A319, il est possible de voyager dans le luxe privé vers n’importe quelle destination dans le monde. Caractéristiques Les configurations intérieures exactes peuvent différer considérablement selon les préférences du client. Les caractéristiques de l’Airbus A319 comprennent: – 5 200 miles nautiques (+/- 09 heures et 30 minutes) – 19 passagers – Téléphone disponible par satellite – Lit king size – Espace salle de bain et douche – Bureau privé L’équipage est composé de deux capitaines, de deux membres d’équipage de cabine et d’un ingénieur Airbus a319 Charte de l’aviation privée avec Elan L’Airbus A319 est l’un des charter les plus récents et les plus sûrs sur le marché des avions privés. Profitez d’un superbe service d’affrètement aérien privé au sol et dans les airs. Les représentants d’Elan Air Charter feront de leur mieux pour répondre à vos demandes d’équipements spéciaux et bénéficier du transport de surface ou de l’hébergement hôtelier dont vous pourriez avoir besoin. Elan Air Charter s’engage pour la sécurité, le confort et la vie privée. Pour vous assurer d’atteindre votre destination avec efficacité et en toute sécurité, leurs partenaires charters d’avions privés internationaux bien sélectionnés sont tenus de respecter les normes strictes de la Federal Aviation Administration (FAA) de la Federal Aviation Administration (FAA) en matière d’exploitation aéronautique, de maintenance des aéronefs et de licences. Que vous choisissiez l’Airbus A319 ou l’un des nombreux jets privés d’Elan Air Charter, il est garanti qu’ils vous conduiront avec votre famille, vos amis ou vos collègues discrètement, en toute sécurité, confortablement et dans le luxe. Source : Simulateur de vol Lyon.

Marre du bruits des avions militaires ?

Pour beaucoup de ceux qui vivent et travaillent à proximité de la station aéronavale de Key West, où les pilotes de chasseurs à réaction s’entraînent toute l’année, le «bruit de la liberté» a fait vibrer les cerveaux depuis l’arrivée des F-18 Super Hornets. Les avions de chasse super-bruyants ont créé une bataille de 10 ans entre la Navy et ses voisins. Il y a eu de nombreux appels de plaintes à la base, des désaccords de zonage sur de nouveaux développements, une résolution de «cesser et de s’abstenir», déclarant que la Navy a commis une fraude et même une croisade dirigée par des résidents avec un site web: stoptheplanes.com. Plusieurs commandants de base sont venus et sont partis sans trouver un moyen de maintenir la paix avec le comté de Monroe et la communauté tout en formant des pilotes et des équipages dans les combats air-air et les atterrissages de transporteur. Mais maintenant, il semble que la bataille est sur le point de prendre fin avec la conclusion d’une étude d’impact environnemental de trois ans et demi, d’une durée de trois ans, qui déterminera que la prochaine génération d’avions, y compris le F-35 Joint Strike Fighter, remplacer le Super Hornet dans les prochaines années, n’affectera pas de manière significative la faune ou les résidents. Le secrétaire à la Marine Ray Mabus choisira bientôt l’une des quatre options du rapport final, qui vont du statu quo, avec l’introduction d’un nouvel avion, à l’autorisation du nouvel avion et à plus de 9 500 «opérations d’entraînement» supplémentaires par an . Le rapport recommandait le choix du nouvel aéronef et jusqu’à 4 500 opérations de formation de plus par année. Au cours des 10 dernières années, la Marine a mené en moyenne 47 500 opérations de formation par année à partir de NAS Key West. Les décollages et les atterrissages sont considérés comme des opérations d’entraînement individuelles. Donc, si un Super Hornet pratique des atterrissages sur la piste, un seul vol pourrait constituer plusieurs de ces opérations. Pourtant, a déclaré l’ancien commissaire du comté de Monroe, Kim Wigington, les recommandations du rapport sont “toutes décevantes”. John Hammerstrom, pilote à la retraite de la Marine, qui a siégé au comité de surveillance communautaire de l’étude, a été plus direct: «Je pense que la Marine a commis une fraude. Ce n’est pas parce qu’il doute de la principale Conclusion de l’étude de 800 pages: Le nouvel avion ne sera pas beaucoup plus bruyant que l’avion actuel qui opère à la base de l’île. Hammerstrom a déclaré que la fraude découle du fait que la Navy prétend faussement qu’elle a correctement évalué les Super Hornets ultra-forts – qui ont été utilisés comme base de comparaison avec les niveaux de bruit du nouvel avion – à NAS Key West. “Dire qu’ils ont fait est un mensonge”, a déclaré Hammerstrom. “Je ne sais pas comment le dire autrement.” Hammerstrom, qui vit à près de 100 miles à Key Largo, a passé des heures à étudier le problème, amassant une longue trace de documents publics qui semblent étayer son cas et qu’il a posté sur son blog, johnhammerstrom.com. Les Super Hornets sont arrivés pour la première fois à NAS Key West en 1999, lorsque les modèles de production des nouveaux avions à réaction ont été évalués pour leur capacité tactique pendant un détachement de deux semaines. Ils ont commencé à s’entraîner régulièrement dans des escadrons à la base en 2003. En 2004, une mise à jour du plan d’utilisation des terres a modifié les habitudes de vol des riches. Quartier de Key Haven. Pour atténuer le problème, la Marine a donné l’ordre à ses pilotes de faire des virages plus serrés. Cela a conduit à d’autres quartiers se plaignant que la Marine ne ferait pas la même chose pour eux. C’est alors que Paul Caruso a commencé sa mission d’arrêter les Super Hornets avec le site web stoptheplanes.com. Retrouvez toutes les infos sur le site du spécialiste du vol en avion de chasse.

Un peu de hauteur en montgolfière

Le week-end dernier, j’ai fait avec ma femme un vol en montgolfière. Ce dernier s’est déroulé à Lille, et c’était tout simplement grandiose. L’expérience ne me faisait pourtant pas vraiment rêver au début (c’est ma moitié qui a fait du forcing pour qu’on le fasse à deux), mais force m’est d’admettre que j’ai été vraiment troublé. Parce que les sensations en vol sont énormes ! Bon, ça n’a rien à voir avec les sensations qu’on peut avoir dans d’autres types d’appareils, c’est vrai. Mais ce sont des sensations étranges. Parce qu’on survole le paysage, mais on fait aussi bien davantage. Ca, c’est seulement la partie visible de l’iceberg, à vrai dire. Quand on s’élève dans les airs à bord de la nacelle, l’esprit aussi prend de l’altitude. Ce n’est pas évident à raconter : c’est quelque chose qu’on ne ressent absolument pas dans un avion, par exemple. Peut-être est-ce dû au silence à bord. Je ne sais pas trop, mais c’est ce qui rend l’aventure aussi unique, je crois. Les vols se déroulent aux premiers rayons du soleil, parce que pendant la journée, le soleil engendre des courants d’air chaud qui peuvent rendre le vol trop aléatoire. On survole donc un monde qui se réveille au fil des minutes. D’une certaine façon, c’est comme contempler la naissance du monde. Plus on grimpe, plus tous les éléments du paysage rétrécissent : on a donc un peu le sentiment d’être un dieu jouissant du réveil de l’univers. Je ne peux pas vous dépeindre le sentiment de paix qu’on ressent à ce moment-là, mais c’est absolument fantastique ! Cela dit, je ne crois pas que tous les passagers aient ressenti ça. Nous étions 5 à bord de la nacelle, et certains voulaient juste scruter leur quartier depuis les airs. Mais finalement, c’est la même chose que pour un film : il peut être regardé de bien des façons d’une personne à l’autre ! Enfin bref, s’il y a des vols dans votre région, ne passez pas à côté d’une telle découverte. Voici d’ailleurs le site par lequel nous sommes passés pour ce vol à Lille : on y trouve une description très détaillée. Et découvrir la Terre par les yeux de Dieu, c’est décidément peu ordinaire ! A lire sur le site de cette expérience de baptême en montgolfière à Lille Bondues.

La tête secouée

Vendredi dernier, j’ai goûté pour la première fois à la voltige aérienne. Une expérience que je rêvais de faire depuis une paire d’années, mais que je reportais sans cesseà la saint Glin-Glin. Ca s’est passé à l’aérodrome, avec un pilote, Alexis. Il a commencé par me présenter l’appareil (un Extra 330 LX), puis m’a fait enfiler le parachute. Puis on est partis pour 10 minutes de pures sensations en plein ciel. J’ai pu voir toute ma vie défiler devant mes yeux entre loopings, tonneaux et autres plongeonsJe crois bien avoir dit quelques blasphèmes au passage. Pas grave, le pilote y était probablement habitué à cette réaction. Au bout d’un certain temps, j’ai commencé à me sentir patraque, et Alexis a décidé de calmer le jeu. Mais il était déjà trop tard et j’ai fait usage du petit sac à vomi qu’on m’avait généreusement offert avant le vol. Je ne peux m’en prendre qu’à moi-même : je n’aurais pas dû insister en disant que tout allait bien quand j’étais blanc comme un cachet d’aspirine. Vomir n’est pas un passage obligé, pourtant. Alexis s’adapte au passage pour qu’il sorte en forme. Comme il le dit lui-même après l’atterrissage: l’objectif n’est pas tant de perturber les gens lors du baptême, mais de leur faire découvrir le charme de la voltige aérienne. Son but n’est pas de rendre malade. Mais même le fait de vomir reste anecdotique et ne gâche en rien l’expérience. Au cours du vol, les figures m’ont fait découvrir les sensations qu’on éprouve entre -3G et 6G. C’est-à-dire que par moments, je pesais 6 fois mon poids normal ! Je vous laisse imaginer les sensations que cela fournit. Mais le plus dur, c’est quand même les phases de micro-gravité : ce sont elles qui rendent rapidement malade. En hyper-gravité, le repas reste bien tranquillement dans l’estomac. En micro-gravité, il a curieusement tendance à vouloir se faire la malle. Fin du fin, Alexis m’a même donné rênes de l’appareil pour quelques minutes. J’ai ainsi pu réaliser un petit tonneau avant qu’on ne doive retourner à l’aérodrome ! Ete le trop plein de sensations fortes a mis du temps à se calmer. Si vous n’avez jamais essayé, je vous recommande vivement l’expérience. Ca vaut vraiment le coup de tenter ce genre de chose que l’on n’a pas goûter. Ce qui est sûr, c’est que si on m’offrait un autre vol, je ne serais pasn’aurais rien contre (comment ça, j’essaie de faire passer un message subliminal ?) ! Mais à jeûn, cette fois. Je vous mets le lien vers le site web de mon vol de voltige aérienne. Mais si vous du genre sensible, mieux vaut s’abstenir !.A lire sur le site internet du spécialiste de voltige aérienne à La Roche sur Yon.

1ère conférence historique sur le Su-25

Le vieil adage, “le bon outil fait le bon ouvrier” s’applique aussi bien au combat aérien qu’à la menuiserie. Les missions aériennes, comme celle de supériorité aérienne, d’appui aérien rapproché, de frappe en profondeur, etc. nécessitent généralement des moyens apparemment contradictoires : par exemple, le blindage lourd qui protège un pilote engageant un site antiaérien devient un sérieux handicap dans le cas d’un combat aérien. Le succès dans les airs demande une connaissance complète des forces et faiblesses de chaque appareil. Les paragraphes suivants détaillent chacun des appareils pilotables et proposent un résumé de leurs rôles au combat. Le Su-25 Frogfoot ressemble fort peu au A-10A américain, pourtant il a été conçu pour le même type d’appui aérien rapproché (CAS) ou mission d’attaque au sol. Le Su-25 a été construit pour opérer au plus près de la ligne de front du champ de bataille, pour décoller à partir de pistes rudimentaires “non optimisées”. Il peut emporter avec lui des outils, des pièces de rechange, des batteries auxiliaires, une pompe manuelle pour le réapprovisionnement en carburant ainsi que d’autres fournitures utiles à son déploiement. Il supporte une grande variété d’armes pour la lutte antipersonnel, l’interdiction de piste et la lutte antichar. Le cockpit renforcé et sa verrière blindée aident à protéger le pilote de l’artillerie anti-aérienne (D.C.A.) et des armes de petit calibre pendant les engagements à basse altitude. S’insérant à faible altitude, le Su-25 chasse ses cibles à basse altitude, fait des ressources en hauteur, lâche ses bombes, et replonge derrière le relief. Le Su-25 peut sans discussion être considéré comme le plus puissant des avions d’attaque au sol du bloc de l’Est. Le Su-25 n’est pas prévu pour le combat aérien. Sa première défense contre les patrouilles de chasseurs consiste simplement à les éviter. Quand il est engagé, le Su-25 doit opérer à des altitudes extrêmement basses, ce qui entrave la capacité des avions ennemis à l’engager. En utilisant le relief du terrain, le pilote doit faire face aux menaces ou s’éloigner loin du combat si l’occasion lui en est donnée. Source: vol en MiG

3 Rafales pour l’Egypte

Dassault Aviation a livré lundi à l’Égypte les trois premiers Rafale jamais exportés par l’avionneur français. Ces trois avions de combat s’envoleront mardi pour l’Égypte depuis la base militaire d’Istres. Dassault Aviation a livré lundi 20 juillet à l’Égypte les trois premiers Rafale jamais exportés par l’avionneur français. Ces trois avions de combat, qui font partie d’une commande de 24 unités passée en février, s’envoleront mardi pour l’Égypte depuis la base militaire d’Istres, dans les Bouches-du-Rhône. La cérémonie de remise des trois avions s’est déroulée au centre d’essais en vol de Dassault Aviation à Istres, en présence du PDG de l’avionneur Éric Trappier et de l’ambassadeur d’Égypte en France, Ehab Badawy. “Cinq mois, c’est un temps record dans le milieu aérien”, explique Armelle Charrier, envoyée spéciale de France 24 à Istres. “Trois pilotes égyptiens ont été formés. Ce sont eux qui prendront pour la première fois les commandes de ces Rafale demain pour les emmener en Égypte”, a précisé la journaliste. Les trois avions livrés ce lundi seront prélevés sur le quota réservé à l’armée française, “parce qu’il n’est pas possible aujourd’hui de construire trois avions en cinq mois”, a indiqué Armelle Charrier. Sur ces Rafale initialement destinés à la France, le système d’armement nucléaire a donc été retiré. Trois autres Rafale seront produits cette année et livrés début 2016 à l’Égypte, au lieu de l’armée française, qui en reçoit habituellement 11 chaque année.

Batz sous tous les angles

De retour d’un voyage dans le Finistère, j’aimerais vous présenter une île que j’ai découverte de multiples manières, non seulement depuis les airs lors d’un vol en hélicoptère, mais aussi depuis le sol lors d’un longue promenade : l’île de Batz. Longue de 3 km et large de la moitié seulement, l’île de Batz n’est sur la carte qu’un point minuscule au large de Roscoff. Pourtant, c’est également un lieu où l’on remonte dans le temps et où l’on retrouve une France romantique qu’on croyait disparue : un lieu où les charrues sont tirées par des chevaux, où les hommes portent le béret et où les mères de famille parcourent l’île à bicyclette. C’est donc autant un voyage dans l’espace que dans le temps qu’on peut y faire. Les paysages y sont superbes. Le sable y est blanc, les rochers sont des sculptures de granit érodé et les maisonnettes se blottissent sous les pins et les palmiers. Pour toute circulation, on n’aperçoit que des tracteurs. Il n’y a pas la moindre boîte de nuit en vue : seulement des potagers cultivés avec amour, 18 plages et 16 km de littoral déchiqueté. Si vous êtes un jet-setteur impénitent, c’est un endroit cauchemardesque ; si vous êtes à la recherche de calme et de dépaysement, c’est l’endroit parfait. L’île est d’ailleurs adorée par l‘élite parisienne, les hommes politiques et les célébrités qui y revêtent shorts amples et tongs pour goûter à une vie simple parmi des paysages marins sauvages (une adaptation de la tradition pastorale, en quelque sorte). On peut s’asseoir dans les cafés du port, où l’on mange des crêpes et l’on boit du cidre avant de se promener autour du phare de l’île, de ses mares aux canards et de ses forts envahis par la végétation. On y trouve également un petit jardin de fleurs tropicales, qui a été créé en 1897 par un riche Parisien qui avait découvert que la température moyenne ne variait que de quelques degrés au fil de l’année. Le gel est en effet extrêmement rare sur l’île, grâce à sa situation protégée et à la présence de courants marins chauds. En bref, voilà un charmant petit endroit que je vous invite à découvrir. Je vous recommande également d’essayer le vol en hélicoptère : c’est un moyen fabuleux de redécouvrir le monde sous un nouveau jour. De là-haut, le monde est à la fois une carte et un endroit où vivre. Pour en savoir plus, allez sur http://www.tematis.com/fr/68-vol-bapteme-helicoptere

 

 

 

 

Confidentiel: Air France booste Easyjet

Quand cela va mal pour les uns, cela va bien pour les autres. C’est un principe assez simpliste mais qui fonctionne parfois, et qui démontre le besoin de changement. De quoi je parle ? D’Easyjet et d’AirFrance, car la compagnie nationale aura réussi une performance, celle de booster les profits d’Easyjet. Et surtout de se tirer une balle dans le pied. La compagnie britannique à bas coût a en effet indiqué vendredi qu’elle pensait désormais dégager un bénéfice annuel avant impôt plus important, compris entre 575 et 580 millions de livres (735 à 742 millions d’euros), contre une fourchette de 545 à 570 millions de livres estimée en juillet, et un bénéfice de 478 millions de livres en 2013. Certes, la baisse des prix du kérosène a également réduit les charges de la compagnie mais les deux semaines de grève à Air France ont gonflé la fréquentation des avions. Easyjet prévoit du coup un bénéfice net pour 2014 de 575 à 580 millions de livres (735-740 millions d’euros) contre 545 à 570 millions de livres estimé en juillet. Easyjet, qui avait anticipé les reports de clients dès avant le début du mouvement des pilotes d’Air France, a mis en place des sièges supplémentaires sur les liaisons Paris-Toulouse, Paris-Nice et Lyon-Toulouse. D’abord 1.000 puis 3.000 places supplémentaires ont été proposées durant ces deux semaines. Des offres qui ont rencontré un tel succès que certaines places de sont arrachées à prix d’or. Deuxième compagnie low cost européenne derrière l’irlandaise Ryanair, easyJet est aussi devenue la deuxième compagnie aérienne dans l’Hexagone, avec plus de 14 millions de passagers transportés en 2013, 182 lignes et 18 aéroports desservis. Source : http://www.avion-chasse.fr - Alors, on peut réellement remercier les pilotes d’Air France, qui ont également demander le paiement de leurs jours de grève. Continuez, vous êtes sur la bonne ligne pour réellement vous retrouver au chômage dans les quelques années qui viennent.